Yamaha R1M je vrcholom radu superbikov Yamaha YZF – legálna replika MotoGP postavená na Radový štvorvalcový motor s objemom 998 cm3 ktorý produkuje 200 koní pri 13 500 ot./min. Každá špecifikácia na R1M sa vracia k jedinému cieľu: preniesť znalosti Yamaha Factory Racing priamo do produkčného motocykla. Tento článok rozoberá úplné špecifikácie yamaha r1m s osobitným zameraním na architektúru valcov motocykla Yamaha, vďaka ktorej je tento stroj výnimočný.
Špecifikácie motora a valca: Jadro R1M
Motor namontovaný do Yamahy R1M je paralelný štvorvalcový agregát s priečnym kľukovým hriadeľom DOHC. Inžinieri Yamahy to interne označujú ako konfiguráciu CP4 – crossplane four – a je to definujúci mechanický podpis superbiku série R. Valce sú naklonené dopredu v strmom uhle vnútri rámu, aby sa znížilo ťažisko a centralizovala hmota.
Pomer vŕtania a zdvihu a čo to znamená
S vŕtaním 79,0 mm a zdvihom 50,9 mm je R1M Valec pre motocykle Yamaha je zreteľne hranatý - otvor je širší ako zdvih. Nadštvorcový pomer uprednostňuje výkon pri vysokých otáčkach: kratší zdvih znižuje čas dráhy piesta na cyklus, čo umožňuje motoru vytočiť vyššie otáčky bez mechanického namáhania, ktoré ničí motory s dlhým zdvihom v hornej časti rozsahu otáčok. Červená línia R1M je približne 14 000 otáčok za minútu v závodnej úprave.
Rovnaká filozofia vŕtania a zdvihu sa používa v celom programe motorov MotoGP M1 Yamaha. Keď súťažné oddelenie Yamahy vyvinulo sériový R1M, rozmery vŕtania a zdvihu boli zámerne zvolené tak, aby napodobňovali charakter prototypov pretekárskych motorov s krátkym zdvihom a širokým vŕtaním. Výsledkom je motor, ktorý vyžaduje vysoké otáčky na dosiahnutie maximálneho výkonu, ale odmeňuje jazdcov, ktorí ho neustále otáčajú v hornej časti otáčkomera.
Crossplane Crankshaft: Fire Order Engineering
Bežné radové štyri motory používajú kľukový hriadeľ s plochou rovinou, ktorý od seba oddeľuje čapy o 180 stupňov. To vytvára intervaly streľby 180-180-180-180 stupňov – rovnaké rozstupy, ktoré zaisťujú plynulú dodávku energie, ale vytvárajú aj prekrývajúce sa impulzy energie, ktoré mnohí jazdci ťažko modulujú pri výjazdoch zo zákruty.
Kľukový hriadeľ R1M s priečnymi rovinami rozmiestňuje čapy kľuky v 90-stupňových intervaloch. Poradie streľby sa stáva 270-180-90-180 stupňov - nepravidelné, ako V4 alebo twin - čo oddeľuje impulzy krútiaceho momentu a vytvára lineárnejší, kontrolovateľný pocit zadnej pneumatiky. Valentino Rossi preslávil tento charakter motora vďaka tomu, že mu pomohol adaptovať sa z Ducati V4 na Yamaha M1 v MotoGP. Sériový R1M zdedil túto presnú geometriu kľuky.
Dizajn hlavy valca a architektúra ventilového rozvodu
Každý valec motocykla Yamaha na R1M je napájaný titánovým systémom sacích ventilov. R1M beží štyri ventily na valec — dva sacie, dva výfukové — celkovo 16 ventilov naprieč motorom. Nasávacie ventily majú priemer 31,5 mm; výfukové ventily sú 24,5 mm. Obe súpravy sú poháňané dvojitými vačkovými hriadeľmi poháňanými primárnym prevodom ozubeného kolesa, nie reťazou, čo eliminuje naťahovanie reťaze a skracuje intervaly údržby v porovnaní s konvenčnými systémami vačkových reťazí.
Časovanie ventilov je kritickou premennou výkonu hlavy valcov. Nasávacie ventily R1M sa otvárajú o 42 stupňov pred hornou úvraťou a zatvárajú sa o 75 stupňov po dolnej úvrati. Výfukové ventily sa otvárajú o 57 stupňov pred dolnou úvraťou a zatvárajú sa o 20 stupňov po hornej úvrati. Toto agresívne prekrytie – kde sú súčasne otvorené sacie aj výfukové ventily – je navrhnuté tak, aby maximalizovalo vyplachovanie valcov pri vysokých otáčkach, vťahuje čerstvú náplň a zároveň efektívne odstraňuje spálené plyny.
| Parameter | Príjem | Výfuk |
|---|---|---|
| Priemer ventilu | 31,5 mm | 24,5 mm |
| Otvára sa (BTDC/BBDC) | 42° BTDC | 57° BBDC |
| Zatvára sa (ABDC/ATDC) | 75° ABDC | 20° ATDC |
| Materiál | titán | Oceľ |
Systém pneumatických ventilov (PVS)
Jednou z technicky najpôsobivejších vlastností R1M je jeho pneumatický systém spätného chodu ventilov – požičaný priamo z prototypových strojov MotoGP. Bežné pouličné motocykle používajú vinuté pružiny na vrátenie ventilov do ich zatvorenej polohy po prechode laloku vačky. Pri extrémnych otáčkach sa môžu vinuté pružiny vznášať, keď je prekročená vlastná rezonančná frekvencia pružiny a ventil sa úplne nezatvorí, čo spôsobí stratu výkonu a potenciálne mechanické poškodenie.
R1M nahrádza vinuté pružiny tlakovými dusíkovými valcami pôsobiacimi na každý ventil. Dusík pri tlaku približne 7 barov poskytuje konzistentnú silu zatvárania ventilov bez ohľadu na otáčky motora. To umožňuje valcu motocykla Yamaha voľne sa otáčať nad 13 000 ot./min bez plaváka ventilu. Pneumatický systém tiež eliminuje hmotnosť zostavy vinutých pružín, čím sa znižuje vratná hmotnosť v hlave valcov a prispieva k rýchlejšej odozve pri otáčkach.
Program MotoGP spoločnosti Yamaha používa pneumatické ventilové systémy od začiatku 21. storočia. Zavedenie tejto technológie do R1M si vyžadovalo zabudovanie zásobníka dusíka do obalu motora bez prekročenia cieľovej hmotnosti. Riešením bolo integrovať dusíkový okruh do samotného odliatku krytu vačky.
Systém dodávky a nasávania paliva: Zásobovanie štyroch valcov pri 14 000 ot./min
Každý valec motocykla Yamaha na R1M je obsluhovaný dvojitými vstrekovačmi paliva – celkovo 12 vstrekovačov. Primárne vstrekovače sú umiestnené pod telesom škrtiacej klapky a starajú sa o dodávanie paliva pri nízkom až strednom zaťažení motora. Druhá sada vstrekovačov je umiestnená vo vzduchovej komore pred posúvačmi škrtiacej klapky a rozprašuje palivo priamo do prichádzajúceho prúdu vzduchu pri vysokých otvoroch škrtiacej klapky. Toto usporiadanie zaisťuje presné rozprašovanie paliva v celom rozsahu zaťaženia bez kompromisov pri nastavení s jedným vstrekovačom.
Priemer telesa škrtiacej klapky je 47 mm na valec. Každé telo je ovládané systémom Yamaha YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) systémom ride-by-wire. Neexistuje žiadny mechanický kábel spájajúci rukoväť plynu s posúvačmi plynu. Namiesto toho je vstup jazdca snímaný snímačom a interpretovaný ECU, ktorá potom dáva príkaz servomotorom, aby otvorili posúvače škrtiacej klapky do vypočítaného uhla.
YCC-I: Variabilná dĺžka vstupného lievika
R1M je tiež vybavený systémom Yamaha Chip Controlled Príjem (YCC-I), variabilným systémom sacieho lievika. Nasávací lievik každého valca môže meniť svoju efektívnu dĺžku v závislosti od otáčok motora. Dlhšie sacie lieviky pri nižších otáčkach zlepšujú krútiaci moment tým, že využívajú zotrvačnosť nasávacej náplne. Pri vysokých otáčkach kratšie lieviky znižujú obmedzenie nasávania a umožňujú motoru voľnejšie dýchať.
Prechod medzi režimom dlhého a krátkeho lievika prebieha automaticky okolo 9 000 otáčok za minútu. To umožňuje R1M zachovať si silný ťah v strednom rozsahu – ktorý je rozhodujúci pri výjazde zo zákruty – a zároveň dosiahnuť maximálny výkon v hornej časti rozsahu otáčok. Variabilná geometria sania je vlastnosť, ktorá je zvyčajne vyhradená pre pretekárske stroje; Začlenenie YCC-I do R1M je priamym dôsledkom jeho vývojovej línie MotoGP.
Samotný vzduchový box je natlakovaný cez dva nasávacie otvory vzduchu zabudované do prednej kapoty. Pri rýchlosti dynamický tlak vzduchu tlačí vzduch do vzduchovej komory, čím zvyšuje efektívny nasávací tlak nad okolitý atmosférický tlak. Pri rýchlosti 200 km/h (približne 124 mph) poskytuje pretlaková vzduchová komora významné zvýšenie hustoty nasávania, čo prispieva k údaju o výkone R1M. Vzduchové kanály sú dimenzované tak, aby poskytovali optimálnu obnovu tlaku v rozsahu rýchlostí, v ktorých bicykel funguje na okruhu.
Špecifikácie podvozku, odpruženia a rámu
R1M používa hliníkový rám Deltabox – dizajn s dvojitým nosníkom, ktorý spája hlavu riadenia priamo s otočným čapom kyvného ramena bez medziľahlých konštrukčných prvkov. Spoločnosť Yamaha bola priekopníkom tohto konceptu rámu v osemdesiatych rokoch na sérii FZR a zdokonalila ho v každej generácii série R. Tuhosť rámu je z hľadiska konštrukcie asymetrická: ľavý a pravý nosník majú rozdielne profily tuhosti, aby sa zohľadnili asymetrické zaťaženia spôsobené reťazovým pohonom a sily prenášané cez záves zadného zavesenia.
- Vidlica Ohlins NPX 43 mm
- Priemer vnútornej trubky 43 mm
- Zdvih kolesa 120 mm
- Tlaková dusíková komora
- Elektronické nastavenie (ERS)
- Jednotka Ohlins TTX
- Prepojené pomocou hliníkovej kolísky
- Zdvih kolesa 120 mm
- Dizajn s priechodnou tyčou
- Elektronické nastavenie (ERS)
Elektronické pretekárske odpruženie Ohlins (ERS)
R1M je vybavený výhradne systémom Ohlins Electronic Racing Suspension — plne aktívnym systémom, ktorý číta údaje IMU pri 125 Hz a upravuje silu tlmenia v reálnom čase. Toto je kľúčový hardvérový rozdiel, ktorý oddeľuje R1M od štandardného R1. Obidva motocykle zdieľajú rovnaký motor a rám, ale Ohlins ERS R1M poskytuje adaptívne tlmenie, ktorému sa štandardné konvenčné jednotky Ohlins R1 nemôžu rovnať.
Systém ERS číta šesťosové inerciálne údaje z IMU (Inertial Measurement Unit) spoločnosti Yamaha – ktorá meria sklon, nakláňanie, vybočenie a zrýchlenie v troch rovinách – a tieto údaje používa na predpovedanie požiadaviek na odpruženie v momente, kým sa odpruženie skutočne pohne. Keď systém zistí, že bicykel vchádza do zákruty, vopred nastaví vhodný profil tlmenia pre jazdu v zákrute. Keď brzdné sily presunú váhu dopredu, tlmenie prednej vidlice stuhne, aby odolalo ponoru, zatiaľ čo zadná jednotka zmäkne, aby udržala kontakt s pneumatikou.
Špecifikácie geometrie
| Parameter geometrie | Špecifikácia |
|---|---|
| Rázvor kolies | 1 405 mm |
| Uhol sklonu | 24,0 stupňov |
| Trail | 96 mm |
| Výška sedadla | 860 mm |
| Kapacita palivovej nádrže | 17 litrov |
| Mokrá hmotnosť | 202 kg |
Elektronický balík: Riadiace systémy založené na IMU
Elektronika R1M je postavená na šesťosovej IMU od spoločnosti Bosch. Táto jednotka nepretržite dodáva údaje o polohe v reálnom čase – uhol náklonu, rýchlosť náklonu, rýchlosť natočenia a pozdĺžne a priečne zrýchlenie – do ECU R1M. Každá aktívna pomôcka pre jazdca využíva tento dátový tok ako svoj primárny vstup, čo umožňuje riadiacim systémom reagovať na skutočný dynamický stav motocykla, namiesto toho, aby sa spoliehali iba na polohu plynu alebo rýchlosť kolesa.
Aktívne pomôcky pre jazdcov
- Kontrola trakcie (TCS): 9 stupňové nastavenie. Monitoruje preklzávanie zadného kolesa pomocou snímačov rýchlosti kolies a uhla náklonu z IMU, potom moduluje časovanie zapaľovania a polohu škrtiacej klapky, aby sa znížilo preklzávanie. Úroveň 1 umožňuje najväčší sklz; Úroveň 9 je najagresívnejšia pri obmedzovaní sklzu.
- Slide Control (SCS): Špecificky riadi kĺzanie zadného kolesa v uhloch náklonu. Tam, kde TCS znižuje preklzávanie všetkých zadných kolies, je SCS kalibrovaný tak, aby umožňoval kontrolovaný drift v rámci definovaného uhla sklzu – čo umožňuje štýly v zákrutách v štýle MotoGP bez katastrofického pretáčania.
- Launch Control (LCS): 3-úrovňový výber. Nastavuje rýchlosť otvárania škrtiacej klapky a časovanie zapaľovania počas státia, aby sa maximalizovala trakcia bez pretáčania kolies. Na najvyššej úrovni launch control prostredníctvom IMU monitoruje aj zdvih predného kolesa a obmedzuje výkon, ak sa predné koleso nadmerne zdvihne.
- Ovládanie zdvihu (LIF): Monitoruje rýchlosť predných kolies prostredníctvom IMU a potláča nadmerné otáčanie kolies. 3-úrovňový výber umožňuje jazdcovi zvoliť si, ako agresívne je obmedzený zdvih predného kolesa — Úroveň 3 umožňuje najväčší zdvih pred zásahom.
- Ovládanie bŕzd (BC): V spojení s IMU upravuje prahy ABS na základe uhla náklonu. Konvenčné ABS predpokladá vzpriamený motocykel; Systém ABS R1M citlivý na chudnutie umožňuje tvrdšie brzdenie pri naklonení bez predčasnej aktivácie ABS.
- Posuvné ovládanie prednej brzdy: Špecificky riadi zablokovanie predného kolesa vyvolané súčasným sledovaním uhla náklonu a spomalenia.
- Režim výkonu (PWR): 5 režimov upravujúcich mapu dodávky energie ECU. Režim 1 poskytuje plný výkon s lineárnou mapou škrtiacej klapky; Režim 5 znižuje špičkový výkon a zmierňuje odozvu plynu v mokrých podmienkach.
- Systém rýchleho radenia (QSS): Obojsmerné rýchle radenie umožňujúce radenie nahor a nadol bez spojky pri zrýchľovaní aj spomaľovaní. Systém pri podraďovaní automaticky stláča plyn, aby prispôsobil otáčky motora nižšiemu prevodovému pomeru.
Záznam dát a pripojenie
Každý R1M sa dodáva so systémom zaznamenávania údajov, ktorý je schopný zaznamenávať údaje IMU, údaje o trase GPS, parametre motora a polohu zavesenia pri 125 Hz. Systém ukladá dáta na interný pamäťový modul. Yamaha poskytuje aplikáciu MY17 alebo MY-ride, ktorá umožňuje jazdcom sťahovať a analyzovať údaje o relácii na smartfóne. Zaprotokolované údaje zahŕňajú stopy uhla náklonu, polohu škrtiacej klapky, brzdný tlak, otáčky motora a výstupy každého aktívneho riadiaceho systému – čo umožňuje jazdcom korelovať ich vstupy s aktivitou riadiaceho systému a identifikovať zlepšenia nastavenia.
Údaje GPS sú obzvlášť užitočné: softvér prekrýva stopy uhla sklonu a udalosti zásahu riadiaceho systému na mape trate, čo umožňuje jazdcom presne vidieť, kde bicykel aktivuje kontrolu trakcie alebo znižuje výkon a či tieto zásahy pomáhajú alebo obmedzujú čas na kolo. Toto je funkcia, ktorá bola predtým k dispozícii iba prostredníctvom systémov na zaznamenávanie údajov na trhu s náhradnými dielmi, ktoré stáli tisíce dolárov.
Brzdový systém: Brembo Monobloc a Carbon-Ceramic Capability
- Posuvné strmene Brembo Monobloc M50
- 320 mm plávajúce kotúče (x2)
- Pozícia strmeňa s radiálnou montážou
- Hlavný valec radiálneho čerpadla
- ABS citlivý na chudnutie s IMU
- Jednoduchý strmeň Brembo
- kotúč 220 mm
- Ovládanie nožným pedálom
- ABS aktívne pri všetkých uhloch náklonu
Štvorpiestové radiálne strmene Brembo Monobloc M50 sú rovnaké jednotky, aké sa nachádzajú na závodných superbikových strojoch na úrovni továrne. Monoblokový dizajn – vyrobený z jedného hliníkového bloku a nie zložený z dvoch polovíc – eliminuje ohyb a premiestňovanie kvapaliny, ku ktorému dochádza pri skrutkovaných dvojdielnych strmeňoch pri extrémnom brzdnom zaťažení. Zákus je okamžitý, spätná väzba je priama a modulácia na hranici trenia je typ, ktorý jazdcom umožňuje brzdiť hlboko v zákrutách bez prekvapivého zablokovania.
Priemer kotúča je 320 mm vpredu, plávajúce prevedenie. Plávajúci kotúč využíva hliníkový nosič s nerezovými brzdnými plochami spojenými cez plávajúce čapy, ktoré umožňujú tepelnú expanziu brzdnej plochy bez deformácie kotúča alebo prenosu tepla do ložiska kolesa. Pri opakovanom prudkom brzdení na okruhu – na aký druh zneužívania je R1M určený – sa na pevných kotúčoch môžu vytvárať horúce miesta a deformovať sa, čo spôsobuje pulzovanie pedálov. Plávajúce disky zostávajú ploché a konzistentné počas tepelných cyklov.
Yamaha R1 vs R1M: Rozdiely medzi valcami a motormi
Štandardná Yamaha R1 aj R1M zdieľajú rovnaký základný blok valcov motocykla Yamaha – rovnaký objem 998 cm3, rovnaké vŕtanie 79,0 mm, rovnaký zdvih 50,9 mm, rovnaký priečny kľukový hriadeľ. Rozdiely medzi týmito dvoma motocyklami sú sústredené skôr v periférnych systémoch, elektronike a odpružení než v samotnej architektúre valcov. Toto je zámerné inžinierske rozhodnutie: Yamaha chcela, aby sériový R1 mal rovnaký hardvér jadra valca ako M, aby sa zachoval charakter motora, ktorým je M známy.
| Funkcia | Yamaha R1 | Yamaha R1M |
|---|---|---|
| Zdvihový objem valca | 998 ccm | 998 ccm |
| Vŕtanie x zdvih | 79,0 x 50,9 mm | 79,0 x 50,9 mm |
| Ventilový systém | Vinutá pružina | Pneumatické (PVS) |
| Predné odpruženie | Vidlica KYB 43 mm | Ohlins NPX ERS |
| Materiály tela | Sklolaminát/ABS | Karoséria z uhlíkových vlákien |
| Záznam údajov | Základné zaznamenávanie ECU | Úplné zaznamenávanie GPS IMU |
| Mokrá hmotnosť | 200 kg | 202 kg |
Rozdiel v hmotnosti 2 kg je pozoruhodný vzhľadom na ďalší elektronický hardvér R1M – ECU, ovládače, zásobník dusíka pre systém pneumatických ventilov a anténu GPS. Rovnocennosť hmotnosti je dosiahnutá prostredníctvom balíka karosérie z uhlíkových vlákien, ktorý nahrádza ťažšie panely zo sklenených vlákien a ABS štandardu R1. Kapotáž R1M, jednotka zadného sedadla a predný blatník sú vyrobené z uhlíkových vlákien. Pomer tuhosti a hmotnosti uhlíkových vlákien tiež zlepšuje aerodynamickú presnosť panelov pri vysokej rýchlosti, pretože tuhšie panely sa pri aerodynamickom zaťažení menej prehýbajú a presnejšie si zachovávajú svoj navrhnutý tvar.
Intervaly údržby valcov a servisné požiadavky
Valec motocykla Yamaha R1M vyžaduje častejšie intervaly kontroly ako väčšina pouličných motocyklov kvôli interným špecifikáciám odvodeným od pretekov. Oficiálny servisný plán Yamahy špecifikuje kontrolu ventilovej vôle každých 16 000 km – polovicu intervalu oproti mnohým sériovým motocyklom. Pevná tolerancia medzi vačkovým lalokom a vložkou ventilu vo vysokovýkonnom motore, ako je tento, znamená, že malé odchýlky vôle majú väčší vplyv na výkon a životnosť ventilu.
Špecifikácie vôle ventilov
| Ventil | Min | Maximálna vzdialenosť |
|---|---|---|
| Intake | 0,11 mm | 0,20 mm |
| Výfuk | 0,20 mm | 0,29 mm |
Požiadavky na olej a mazanie
Yamaha špecifikuje motocyklový olej 10W-40 alebo 20W-50 JASO MA2 pre motocykle R1M. Hodnotenie JASO MA2 zaisťuje kompatibilitu oleja so systémami mokrej spojky – oleje osobných automobilov s modifikátormi trenia môžu spôsobiť preklzávanie spojky v motocyklových prevodovkách. Mnoho majiteľov R1M používa na použitie na dráhe plne syntetické oleje 5W-40 určené na ochranu motora pri vysokých teplotách, pretože pri jazde na dráhe sa teploty oleja môžu výrazne zvýšiť nad prevádzkové rozsahy na ulici.
Intervaly výmeny oleja sú stanovené na 8 000 km pre použitie na ulici alebo ročne, podľa toho, čo nastane skôr. Mnoho skúsených majiteľov R1M vymieňa olej po každých dvoch až troch jazdách na trati bez ohľadu na počet najazdených kilometrov, pretože tepelné a šmykové namáhanie degraduje olej podstatne rýchlejšie na okruhu ako na ulici. Olejový chladič R1M – povinná výbava vzhľadom na tepelný výkon motora – sa nachádza za spodnými časťami prednej kapotáže a cez potrubie prijíma chladiaci vzduch aj pri nízkych rýchlostiach.
Servis systému pneumatických ventilov
Plnenie dusíka v systéme pneumatických ventilov je z výroby nastavené na približne 7 barov. Spoločnosť Yamaha odporúča kontrolovať tlak dusíka v každom významnom servisnom intervale (každých 40 000 km alebo podľa špecifikácie). Strata tlaku dusíka v priebehu času je minimálna, ak sú tesnenia neporušené – na rozdiel od systémov vinutých pružín nemá pneumatický okruh žiadne mechanické súčasti podliehajúce opotrebovaniu okrem tesnení drieku ventilu. Ak tlak dusíka klesne pod minimálnu špecifikovanú hodnotu, efektívna spätná sila ventilu sa zníži, čo môže viesť k vznášaniu ventilu pri vysokých otáčkach. Nabíjanie dusíkom vyžaduje dielňu s príslušnou nabíjacou súpravou a manometrom.
Špecifikácie kolies a pneumatík
R1M sa dodáva s pneumatikami Bridgestone Battlax RS11 ako OEM výbava. Ide o cestné pneumatiky so závodnou zmesou, nie o cestovnú zmes, čo znamená, že vyžadujú zahrievacie kolá na dosiahnutie plnej priľnavosti, majú kratšiu životnosť ako cestovné pneumatiky a poskytujú výrazne lepšiu spätnú väzbu a priľnavosť pri prevádzke v rámci tepelného okna. Priemer prednej pneumatiky je 120/70 ZR17; vzadu je 190/55 ZR17. Zadná pneumatika so šírkou 190 sekcií je širšia ako mnoho superbikov rovnakého obdobia a poskytuje väčšiu kontaktnú plochu pre lepšiu trakciu pri výkone motora.
Kované hliníkové kolesá znižujú neodpruženú hmotu v porovnaní s liatymi hliníkovými diskami. Nižšia neodpružená hmota zlepšuje schopnosť pruženia sledovať nerovnosti povrchu vozovky, pretože zostava kolesa a pneumatiky je ľahšia, a preto sa pružina a tlmič ľahšie ovládajú. Úspora hmotnosti z kovaných v porovnaní s liatymi kolesami na R1M je približne 0,5 kg na koleso – skromné v absolútnom vyjadrení, ale významné, keď je hmotnosť umiestnená na ráfiku, kde sú účinky rotačnej zotrvačnosti najvýraznejšie.
Údaje o výkone Yamaha R1M a testovanie v reálnom svete
Zverejnené výkonové údaje pre Yamaha R1M od nezávislých testovacích organizácií uvádzajú zrýchlenie z 0-100 km/h na približne 2,9 sekundy. Zrýchlenie z 0 na 200 km/h sa v priaznivých podmienkach dosiahne za približne 6,8 sekundy. Najvyššia rýchlosť je elektronikou obmedzená na štandardné cestné nastavenia, ale presahuje 299 km/h s deaktivovaným obmedzovačom v pretekárskom režime.
Nemecký motocyklový časopis Motorrad na Nurburgringu zaznamenal časy na kolo R1M v súlade s rekordmi na kolo superbikov v testoch triedy akcií. Časopis poznamenal, že schopnosť odpruženia ERS prispôsobiť sa výzvam Nordschleife so zmiešaným povrchom – ktorá zahŕňa úseky s výrazne odlišnou textúrou povrchu a úrovňou priľnavosti – poskytla významnú výhodu oproti motocyklom s konvenčným odpružením.
Britský magazín Motorcycle News (MCN) testoval R1M v Silverstone a informoval, že IMU-prepojený ABS umožnil jazdcom skrátiť brzdnú dráhu o 5-8% v porovnaní s tými istými jazdcami na štandardnom R1 s konvenčným ABS. Kalibrácia ABS citlivá na chudnutie umožnila brzdenie v teréne pri uhloch náklonu, ktoré by spustilo predčasný zásah ABS v systémoch, ktoré nie sú prepojené s IMU, čím sa predĺži okno brzdenia v teréne a umožní sa neskoršie zákruty.
Tepelný výkon valca pri tempe
Systém chladenia valcov R1M je chladený vodou s chladičom umiestneným pred motorom a čerpadlom ovládaným termostatom. Pri trvalom používaní dráhy sa teplota chladiacej kvapaliny pohybuje medzi 90 a 105 stupňami Celzia. Teplota oleja za podobných podmienok dosahuje 110 – 120 stupňov Celzia – čo je v rámci špecifikácií pre syntetické oleje odporúčané na použitie na dráhe. Blok a hlava valcov sú vyrobené z hliníkovej zliatiny, ktorá poskytuje dobrú tepelnú vodivosť a efektívne prenáša teplo do kanálikov chladiacej kvapaliny obrobených do vodného plášťa obklopujúceho každý valec.
R1M je vybavený chladičom oleja s prívodom chladiacej kvapaliny integrovaným do chladiaceho okruhu. Horúci olej z vane je vedený cez výmenník tepla, ktorý prenáša teplo do okruhu chladiacej kvapaliny, čím udržuje teplotu oleja stabilnejšiu ako vzduchové olejové chladiče. Je to dôležité, pretože viskozita oleja sa mení s teplotou – ak je olej príliš horúci, viskozita klesne pod špecifikáciu a pevnosť filmu sa zníži, čím sa zvyšuje opotrebovanie stien valca, povrchov ložísk a ventilového rozvodu.
História vývoja: Od MotoGP M1 po Production R1M
Yamaha predstavila koncepciu crossplane inline-four na YZF-R1 v roku 2009, čím sa R1 stal prvým sériovým motocyklom, ktorý má krížový kľukový hriadeľ v štvorvalcovom motore. Motiváciou bolo reagovať na pretrvávajúcu kritiku predchádzajúcej generácie R1 – že jej výkon bol pri výjazdoch zo zákrut príliš prudký, čo spôsobilo pretáčanie zadných kolies, ktoré bolo ťažké modulovať. Crossplane R1 z roku 2009 bol široko chválený pre svoju ovládateľnosť v porovnaní s predchádzajúcou generáciou R1 a jej konkurentmi.
R1M bol prvýkrát predstavený v roku 2015, čo sa zhoduje s úplným prepracovaním platformy R1. Prepracovanie v roku 2015 prinieslo sadu elektroniky - šesťosové IMU, TCS, SCS, LIF - na štandard R1, ale vyhradilo systém pneumatických ventilov a Ohlins ERS pre variant M. To vytvorilo jasnú hierarchiu produktov: R1 ponúka skutočný výkon superbiku s konkurenčným elektronickým balíkom, zatiaľ čo R1M pridáva systém pneumatických ventilov a plne aktívne odpruženie pre jazdcov, ktorí pravidelne jazdia na hranici výkonu alebo blízko neho.
Yamaha aktualizovala R1M v nasledujúcich modelových rokoch o revízie kalibrácie ECU a menšie vylepšenia elektroniky, ale základná architektúra valcov motocykla Yamaha, krížový kľukový hriadeľ a systém pneumatických ventilov zostali od predstavenia v roku 2015 nezmenené. To hovorí o vyspelosti konštrukcie základného valca – inžinieri Yamahy dosiahli s motorom R1M bod, kde ďalší vývoj vyžaduje inžinierstvo na úrovni prototypu, a nie postupné zdokonaľovanie v podstate zdravej platformy.
Umiestnenie proti konkurentom
V segmente superbikov v litrovej triede R1M priamo konkuruje BMW S1000RR M, Ducati Panigale V4 S a Aprilia RSV4 Factory. Každý z nich má odlišný prístup k dosiahnutiu podobných výkonnostných cieľov. BMW používa vodou chladený radový štvorvalec s variabilným časovaním ventilov ShiftCam a aktívnym odpružením BMW DDC (Dynamic Damping Control). Ducati používa motor V4 Desmosedici Stradale – 90-stupňový V4 odvodený z ich MotoGP Desmosedici – s desmodromickým ovládaním ventilov, ktoré úplne eliminuje vratné pružiny ventilov. Aprilia používa 65-stupňový V4 s konvenčným ventilovým rozvodom a semiaktívnym odpružením Ohlins smart EC 2.0.
R1M sa odlišuje jeho charakterom krížovej roviny – pocit impulzu krútiaceho momentu, ktorý pochádza z poradia nástrelu 270-180-90-180 – a schopnosť systému pneumatických ventilov udržiavať konzistentný výkon pri vysokých otáčkach počas dlhšej prevádzky. Jazdci, ktorí prechádzajú z konvenčných radových štvorkoliek na R1M, dôsledne uvádzajú, že motor sa cíti viac posadený a ľahšie sa vyjazdí z pomalých zákrut, na čo sa Yamaha zamerala pri vývoji konceptu crossplane.
